The ancestor of airplanes was Éole. ("L’Aïeul des Avions fut l’Éole." - Clement Ader)
In December 1906, when it was already demonstrated in front of official witnesses, that the man carrying planes can take off and fly, Clement Ader wrote a book, published in 1907, in which he established himself as the father of aviation. He claims flights for all his three planes of 1890, 1891 and 1897 but for the first two machines the inventor does not bring forward any evidence (old letters, articles, declarations of witnesses, etc.) in support of his pretentions.
Here is an electronic translation (brushed a bit by me) of the first part of Ader's 1907 book:
The first stage of the military aviation in France
Paris, December 1906.
The text that follows does not pretend to be a history of Aviation.
Others, better documented, will write it one day and it will not fail
to be quite interesting. We will present here only a particular fact
belonging to the Military Aviation, and we will report it exactly as
it happened.
The name Avion [airplane], used to designate the flying machines
intended for War, comes, like that of Aviation, from the Latin
word Avis which means bird.
The ancestor of Airplanes was Éole. Being dominated by this firmly
established idea, that aviation should be used above all for National
Defense, we always conducted our work, since 1882, in the greatest
secrecy. Following extensive research on the flight of birds, on
Aerodynamics and special mechanics for Air Navigation, Éole was built
in a laboratory located on Pajou street in Passy. It consisted of two
wings similar to those of bats; they could be folded. The motive power
was provided by steam and it turned a propeller placed in front of the
plane. Two non-steerable wheels carried the aircraft and a third, at
the rear, steered it on the ground. A rudder was used for steering the
apparatus in the air. After being completed, it was necessary to
choose, for trying the plane, a discreet and quiet place. We found it
in the Parc d’Armainvilliers, belonging to Mrs. Isaac Pereire, and it
was made available to us by her son, Mr. Gustave Pereire.
A straight line runway was built, the grass was removed, the soil
compacted and leveled by a roller, so as to make visible and record
the traces left by the wheels, from the smallest decrease in the
pressure exerted by the wheels on the ground to complete lift-offs.
During one of these experiments, on October 9, 1890, over a distance
of about 50 meters, Éole lost contact with the ground for the first
time, using only its motive force. This small event was not recorded
in a written report, but our foremen buried blocks of coal in the
ground at the exact spot where we took-off in our aircraft. What is
certain is that these witnesses are still on the surface of the ground
[alive] and that it would be possible to find them if this thing
became necessary. The experiments did not continue due to a major
damage the steam generator suffered.
At the time, Eole was considered, by informed people and by the
Scientific Press, as the first aerial device, mounted by a man, having
flown at a low height and over a short distance.
The following year, in 1891, the generator of Eole was rebuilt and
improved. The experiments were repeated in September, on a larger
field, with the authorization of the Minister of War, at Camp de
Satory. The area [the runway] was still straight like the first, but
much longer, about 800 meters, - previously leveled and compacted.
Longitudinally, in the middle of the runway, there was a white stripe,
1-meter wide, for guiding the aviator who was still ourselves. Several
tests were made, flying here and there [hoping] and during one of
these experiments Éole left the runway to the left for a length of
about 100 meters, without leaving any marks on the ground. It remained
at a low height, but completely supported by its wings. This deviation
to the left, while flying, was caused by the central single propulsor
as soon as the plane left the ground, an effect which we will explain
later. Unfortunately, the machine came up violently against an ensemble of
carts, buckets, etc. ... which had been used to trace, with lime, the
central line. The apparatus was damaged to the point of not being able
to continue the tests. The strong shaking we felt made us think about
the drawbacks of a single central traction.
However, the results of these tests spread discreetly inside a small
group of officers, and so we had the honor to be visited by Major
General Mensier, then Director of the 4th Directorate (engineering) at
the Ministry of War. Due to his kindness we had already owed the
ministerial authorization which had enabled us to operate on a
military terrain. We could only show him an Éole damaged and
immobilized in its shelter.
A few days later, the damage to the aircraft was provisionally
repaired; Mr. Berger, former Commissioner General of the Universal
Exhibition, currently deputy of the Seine, who was very interested in
our invention, had obtained for us from the Prefect of Seine the
authorization to exhibit the machine in the Pavilion of the City of
Paris, located at that time next to the Palais de l’Industrie. With
some friends we had planned to present it to the world of scientists,
of Finance and to the Press, having the intention of establishing a
Research Society for continuing the aviation experiments. The airplane
was about to be shown when M. de Freycinet, who was then President of
the Council and Minister of War, expressed his desire to see it. He
came, on Saturday, October 17, 1891, accompanied by General Mensier.
Once his examination was completed, he took a decision: “This, he
said, is an “Aerial Scout and Torpedo Craft” and the tests must be
continued by the War Department for the National Defense. This is how
the Military Aviation was born that day through the will of M. de
Freycinet. This made us happy as long as we held the same beliefs.
We immediately made a general plan, and we were justified to do so,
this was not a bold decision, by the numerous preliminary studies
carried out from 1882 to 1891, as well as by the results obtained with
Éole. Here are the main points: - Foundation of a school for Aviation
and an Aviation Industry. - Establishment of a Military Workshop for
building airplanes. - Air strategy and tactics. - Creation of an Air
Force.
To fulfill this program, no doubt, resources were needed proportional
to its importance; but could these expenses and the great projected
benefits for the National Defense be really put in balance?
So, trusting the words of M. de Freycinet and in support of General
Mensier, we started the work, without even waiting for written
agreements establishing the conditions under which the work had to be
carried out. This thing we did later.
The old laboratory-workshop on Pajou street which produced Éole became
insufficient. It was necessary to build another, larger and more
complete. This construction work took place in 1892, Jasmin street, 11
and 13, in Auteuil. It consisted of a mechanical workshop; another for
modeling, the frames and canvas; several other rooms for the forge,
stores, design workshop, office, study; a high roof room, 20 meters
long by 10 wide, for tests, plots and assembling aircraft frames. In
the courtyard and other related places, there were several more small
buildings, sheds and the guard’s hut. The motive power was provided by
a steam engine which powered many tools. The heating was done by
heaters and by steam. We had to build a true factory, and this was
necessary because of the complex activity that we had to carry out.
The establishment was placed under the rigorous jurisdiction of
military laws and became, in fact, the first school of the Aviation
Industry. An uninterrupted work was conducted in the most absolute
secrecy. There, many inventions concerning Aviation, and a lot of
manufacturing processes, were born, known only to our staff, and which
constituted the nascent Aircraft Industry. ...
The book continues with the activity of Ader related to the construction and testing of his 1897 plane which, as I understand, is not a subject of interest for the current question.
The original text in French as written by Clement Ader in December 1906:
1907, Ader, Clément, "La première étape de l'aviation militaire en France", Paris, J. Bosc et Cie.
La première étape de l’aviation militaire en France
Paris, Décembre 1906.
Ce qui va suivre n’a pas la prétention d’être une histoire de
l’Aviation, d’autres que nous, mieux documentés, l’écriront un jour et
elle ne manquera pas d’être très intéressante ; il ne s’agira ici que
d’un fait particulier qui appartient à l’Aviation Militaire, et nous
allons le raconter fidèlement tel qu’il s’est accompli.
La dénomination d’Avion pour désigner les appareils volants destinés à
la Guerre, dérive, ainsi que celle d’Aviation, du mot latin Avis qui
signifie oiseau.
L’Aïeul des Avions fut l’Éole. Étant pénétré de cette idée, bien
arrêtée, que l’aviation devait surtout servir à la Défense Nationale,
nous avions toujours conduit nos travaux, depuis 1882, dans le plus
grand secret. A la suite de longues recherches sur le vol des oiseaux,
sur l’Aérodynamique et la mécanique spéciale à la Navigation Aérienne,
l’Éole fut construit dans un laboratoire situé rue Pajou à Passy. Il
se composait de deux ailes semblables à celles des chauves-souris ;
elles se repliaient. La force motrice était fournie par la vapeur et
faisait mouvoir une hélice placée à l’avant. Deux roues droites
portaient l’appareil et une troisième à l’arrière le dirigeait à
terre. Un gouvernail servait à la direction aérienne. Après son
achèvement, il fallut choisir, pour l’essayer, un endroit discret et
tranquille ; nous le trouvâmes dans le Parc d’Armainvilliers,
appartenant à Mme Isaac Pereire et qui fut mis à notre disposition par
son fils, M. Gustave Pereire.
Une aire fut tracée en ligne droite, le terrain dégazonné, battu et
égalisé par un rouleau, de manière à voir et à enregistrer les traces
des roues depuis les plus petits allègements jusqu’aux soulèvements
complets. A l’une de ces expériences, le 9 Octobre 1890, sur une
distance d’environ 50 mètres, l’Éole perdit terre pour la première
fois, avec la seule ressource de sa force motrice. Ce petit événement
ne fut constaté par aucun procès-verbal, mais nos contremaîtres
enfouirent en terre des blocs de charbon à l’endroit précis où nous
nous étions élevé dans notre appareil. Ce qu’il y a de certain, c’est
que ces témoins sont encore dans le sol et qu’il serait possible de
les y retrouver si cela devenait nécessaire. Les expériences ne
continuèrent pas par suite d’une grosse avarie survenue au générateur
de vapeur.
A cette époque, l’Eole fut considéré, par les initiés et par la Presse
scientifique, comme le premier appareil aérien monté par un homme,
ayant volé à une faible hauteur et sur une petite distance.
L’année après, en 1891, le générateur de l’Éole était refait et
perfectionné, les expériences furent reprises au mois de Septembre,
sur un terrain plus vaste, avec l’autorisation du Ministre de la
Guerre, au Camp de Satory. L’aire était encore droite comme la
première, mais bien plus longue, 800 mètres environ, - préalablement
nivelée et battue. Il y avait longitudinalement, au milieu, une raie
blanche de 1 mètre de largeur pour orienter l’aviateur qui était
encore nous-mêmes. Plusieurs essais furent faits en voletant et à
l’une de ces expériences L’Éole sortit de la piste à gauche sur une
longueur d’environ 100 mètres, sans laisser de traces sur le sol, il
était à une faible hauteur, mais complètement soutenu par ses ailes.
Cette déviation à gauche, en volant, fut causée par le propulseur
unique central dès que l’Avion fut libre en perdant terre, effet que
nous expliquerons plus tard. Malheureusement, il vint buter violemment
contre un matériel de chariots, de baquets, etc... qui avaient servi
tracer, à la chaux, la raie centrale ; l’appareil s’avaria au point de
ne plus pouvoir continuer les essais. La forte secousse que nous
ressentîmes nous fit réfléchir sur les inconvénients d’une traction
unique centrale.
Cependant, les résultats de ces essais s’ébruitèrent discrètement dans
un petit cercle d’officiers, ce qui nous procura l’honneur de la
visite de M. le Général de Division Mensier, alors Directeur de la 4°
Direction (génie) au Ministère de la Guerre, à l’obligeance duquel
nous devions déjà l’autorisation ministérielle qui nous avait permis
d’opérer en terrain militaire. Nous ne pûmes que lui montrer L’Éole
avarié et immobilisé dans sa baraque-abri.
Quelques jours après, les avaries de l’appareil étaient provisoirement
réparées ; M. Berger, ancien Commissaire Général de l’Exposition
Universelle, actuellement député de la Seine, qui s’intéressait
beaucoup à notre invention, avait obtenu pour nous du Préfet de la
Seine l’autorisation de l’exposer dans le Pavillon de la Ville de
Paris, situé à cette époque à coté du Palais de l’Industrie ; avec
quelques amis nous avions fait le projet de le présenter au monde
savant, de la Presse et de la Finance, en vue de la formation d’une
Société d’Études pour la continuation des expériences d’aviation. On
allait montrer l’Avion, lorsque M. de Freycinet, qui était alors
Président du Conseil et Ministre de la Guerre, témoigna le désir de le
voir le premier. Il vint, en effet, le samedi 17 Octobre 1891,
accompagné du Général Mensier. Son examen terminé, sa résolution fut
bientôt prise : « Ceci, dit-il, est un « Éclaireur » et un «
Torpilleur» Aérien et il faut faire continuer les essais par le
Département de la Guerre pour la Défense Nationale. » C’est ainsi que
naquit ce jour-là l’Aviation Militaire par la volonté de M. de
Freycinet. Cela nous combla de joie puisque nous-mêmes étions animé
des mêmes sentiments.
Nous fîmes immédiatement un projet général, et nous y étions autorisé,
sans témérité aucune, par les nombreuses études préliminaires faites
de 1882 à 1891, ainsi que par les résultats obtenus avec l’Éole. En
voici les branches principales : — Fondation d’une école d’Aviation et
d’Avionnerie. — Établissement d’un Arsenal pour la construction des
Avions. — Stratégie et tactique Aérienne. — Création d’une armée
Aérienne Aviatrice.
Pour satisfaire ce programme, sans doute, il fallait des ressources en
rapport avec son importance ; mais que pouvaient être ces sacrifices
en argent à côté des services qu’il était appelé à rendre à la Défense
Nationale ?
Donc, confiant dans la parole de M. de Freycinet et dans l’appui de M.
le Général Mensier, nous nous mîmes résolument à l’oeuvre, sans même
attendre d’avoir arrêté par des conventions écrites, sous quel régime
devaient s’exécuter les travaux ; ce que nous fîmes, d’ailleurs,
quelque temps après.
L’ancien laboratoire-atelier de la rue Pajou qui produisit l’Éole,
devenait insuffisant, il fallut en construire un autre plus vaste et
plus complet ; cela eut lieu en 1892, rue Jasmin, 11 et 13, à Auteuil
; il se composa : d’un atelier pour la mécanique ; d’un autre pour le
modelage, les charpentes et la voilure ; de plusieurs autres pièces
pour la forge, les magasins, atelier de dessin, bureau, cabinet de
travail ; d’une salle haute de toiture, de 20 mètres de long sur 10 de
large, pour essais, tracés et montage des charpentes des Avions. Dans
la cour et les dépendances il y avait encore plusieurs petits
bâtiments, des hangars et la loge du concierge. La force motrice était
fournie par une machine à vapeur qui faisait mouvoir de nombreux
outils. On obtenait le chauffage par des calorifères et par la vapeur.
Nous avions été amené à construire une véritable usine, et il le
fallait bien à cause des multiples travaux que nous avions à exécuter.
L’établissement fut placé, rigoureusement, sous la juridiction des
lois militaires et devint, de fait, la première École d’Avionnerie. Ce
fut alors un travail ininterrompu dans le secret le plus absolu : là
virent le jour quantité d’inventions concernant l’Aviation et une
foule de procédés de fabrication, connus seulement par notre personnel
et qui constituaient l’industrie naissante de l’Avionnerie. …
